Какие перспективы у портов Украины видят западные эксперты – интервью с директором MTBS

Директор голландской компании MTBS Стивен Боукарт в эксклюзивном интервью порталу ЦТС о перспективах украинской портовой отрасли, как улучшить ее инвестиционный климат, а также инвестициях в условиях финансовой нестабильности.

MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) - это известная международная компания, предоставляющая финансовые и стратегические бизнес-решения для клиентов в морской и транспортной отрасли. Порталу ЦТС удалось пообщаться с директором этой компании Стивеном Боукартом (Steven Bouckaert) о перспективах украинской портовой отрасли, инвесторах, приватизации и перспективах транзита европейских грузов. "Если говорить о рациональной логистике, если не будет никаких политических ограничений, а торговля будет упрощена, то Украина станет идеальной транзитной страной для России, Белоруссии и даже Словакии", - считает эксперт.

Какой вы видите ситуацию в Украине извне? Как ваши партнеры, инвесторы реагируют на ситуацию в стране?

Я думаю, что здесь есть несколько аспектов. Первый – это нестабильность. Много людей воспринимают в порядке вещей то, что вы никогда не знаете, будет ли у вас контракт и будет ли этот контракт действительным в течение года. Я имею в виду основной договор с концессионным соглашением. Нельзя недооценивать тот отрицательный эффект, который оказали на отрасль события, произошедшие с "Укртрансконтейнер". Всем в отрасли известно об этой ситуации. Как говорят у нас в Голландии, "хорошая репутация приходит к вам пешком, но убегает на лошади". Я думаю, что первый аспект – это стабильность законодательной среды.

Второй аспект, как и во многих странах, заключается в отсутствии национального плана действий. Таким образом, вы можете открыть терминал в любом порту Украины. Например, я открываю мой большой красивый терминал, на который потратил 200 млн долларов, а завтра по соседству откроется еще один. Я могу привести множество примеров того, что необходимо стремиться к преодолению монополии в портовой отрасли, и создавать конкуренцию, но только здоровую конкуренцию.

Взгляните на мой родной город Антверпен, вы увидите то же самое. Когда я начинал, там было, наверное, 15 различных стивидорных компаний по перевалке генеральных грузов, которые конкурировали друг с другом до "смерти". Все тогда конкурировали. Они очень гордились тем, что являлись лидером по перевалке генеральных грузов в Европе, например, стали, и т.д. Но через 10 лет операторы уже не имели необходимых наличных средств и были не в состоянии осуществлять реальные капиталовложения. И когда они перестали инвестировать в новые технологии, они начали проигрывать рынок. Поэтому, я думаю, что второй аспект – это отсутствие ясности и стратегии.

Третий аспект – это, конечно же, рынок. На рынке вы увидите две тенденции. Раньше был высокий рынок для контейнеров, когда в них инвестировали. Сейчас все смотрят на рынок зерна, все очень заряжены этим рынком. Поэтому в сегменте контейнеров, вы не найдете инвестиций в течение следующих 10–15 лет, да они и не требуются, поскольку имеющихся мощностей вполне достаточно.

Это три основных аспекта. Но я должен особо подчеркнуть первые два – стабильная законодательная среда и четкая национальная портовая стратегия. Они имеют решающее значение для создания должных условий для инвесторов.

Верите ли вы в то, что найдутся инвесторы, которые будут вкладывать деньги в портовый бизнес в Украине?

Да, если мы говорим о сырьевых товарах. Тем не менее, для привлечения инвесторов вам нужно больше конкурентных видов деятельности.

Какова роль морских терминалов в развитии экономики государства? Насколько они важны?

Порты являются стратегическим активом в экономической структуре страны, чрезвычайно стратегическим активом. Если вы посмотрите на страны, экспортирующие сырье, для этих экономик порты являются крайне важными. Этот экспорт важен для баланса валютного курса, для доходов, для развития. Порты важны, потому что экономика участвует в мировой торговле, если у страны есть надежные возможности для экспорта сырьевых товаров. Это первый пункт.

Пункт номер два. При экспорте готовой продукции, очень важно, чтобы экспорт можно было реализовывать экономически эффективно. Это зависит от того, что вы производите. Когда вы продаете на мировом рынке; вы конкурируете с Китаем, с Марокко, с Турцией, или другими странами, в зависимости от того, где вы находитесь. Затраты на экспорт становятся важной частью всей цепочки формирования стоимости товаров и определяют их конкурентоспособность. Эта часть цепи должна быть конкурентоспособной в денежном выражении. Кроме того, для конкурентоспособности очень важно время доставки.

Третий основной сектор – это, конечно, импорт. Это называется полной стоимостью продукции (cost of landed goods) – во сколько обходится доставка импортных товаров к конечному потребителю с учетом всех транспортных расходов. В связи с высокими затратами на логистику люди тратят довольно много денег на потребительские товары, при этом эти средства можно было потратить в других отраслях экономики. В результате, эти деньги поступают только в один неэффективный сектор. Может быть, я понизил статус портов, но порт должен работать, не мешая распределению стоимости товаров в других секторах экономики. Подобную ситуацию вы можете наблюдать в Африке, где полная стоимость продукции действительно является проблемой. Например, стоимость цемента в три раза выше, чем в других регионах мира из-за неэффективной системы доставки.

Сейчас ведется много дискуссий о транзитных портах. Почему страна должна вкладывать средства в транзитные или перевалочные порты?

Это не приносит какого-либо сокращения полной стоимости продукции. Это не упрощает экспорт сырья или готовых товаров. Так почему мы должны это делать? Данный вопрос является решающим. Если у вас есть транзитные товары, то, в основном, вы растете, то есть увеличивается грузооборот в порту. Вы становитесь больше, у вас появляются два преимущества. Первое, вы можете гораздо больше инвестировать в передовые технологии. Второе – это более интенсивная и эффективная частота связности на море.

Лучший способ объяснить это – провести параллель с аэропортом. Например, аэропорт Схипхол в Голландии. 80% его пассажиров являются транзитными. И какой же эффект? Если вы бизнесмен, и вы хотите заниматься бизнесом в Голландии, вы сможете это делать по всему миру. Потому что самолеты летают каждый день и куда угодно.

Что вы можете сказать о мировом опыте привлечения инвестиций грузовладельцев в портовые сооружения? Часто ли грузовладельцы являются инвесторами?

Нет. Для того, чтобы грузовладельцы инвестировали в портовые сооружения, они должны быть большими и таким образом оправдывать инвестиции. Например, это может случиться в том случае, если вы являетесь большой горнодобывающей компанией, или автомобильным заводом, который производит тысячи автомобилей в год. Таким образом, вы действительно нуждаетесь в масштабах. Но это не работает в контейнерном секторе, где есть имеется много пользователей.

Сущесвтуют так же модели, где грузовладельцы участвуют в создании терминалов; они являются частью большого оборота. Они создают совместное предприятие с оператором терминала, для инвестирования в определенный склад или в конкретное оборудование. Есть примеры, когда сельскохозяйственные производители, импортеры кормов для животных, или даже судоходные компании участвуют в создании контейнерных терминалов. Когда этого удается достичь, очень важно поддерживать многопользовательский статус терминала, в противном случае, вы будете сталкиваться с недостаточными объемами грузов.

Украина, в основном, экспортирует зерно, кукурузу, железную руду, металлы. Знаете ли вы о положительном опыте Rio Tinto, Vale в эксплуатации портов?

Да, конечно. Но в таком случае необходимо подумать о том, в чем государственный интерес. Я приведу вам совершенно другой пример – Гвинея в Западной Африке. Они обладают самыми большими запасами бокситов. Индонезия останавливает производство, Австралия истощает свои запасы, поэтому Гвинея будет иметь самое большое преимущество. Скажем, через пару лет они начинают экспорт в 50-60 млн тонн бокситов. Они предоставляют концессию горнодобывающей компании, которая также будет строить порт. Но они будут использовать порт, построенный на деньги горнодобывающей компании, и для обработки других грузов, и для развития пассажирских перевозок. Это называется "взаимность портов". Также есть пример большого трейдера – Trafigura. Они даже создали логистическую компанию – Impala, которая инвестирует средства в порты и даже в железнодорожную инфраструктуру. Но они вынуждены этим заниматься из-за отсутствия альтернативы.

Видите ли вы какие-либо возможности для украинских портов в транзите европейских грузов?

Я всегда видел это. Давайте я объясню это понятным образом, с помощью эксперимента. Предположим, что не существует никаких политических ограничений. Если вы думаете о рациональной логистике, абсолютно нормальным окажется то, что украинские порты будут транзитными для товаров из России и Белоруссии. Я имею в виду, что это абсолютно логично. А что происходит сейчас? Все материнские суда плывут в Гамбург, а затем фидерные суда идут в Санкт-Петербург, в Россию. Или суда идут в Гамбург, а фидерные суда в Клайпеду, а затем товары импортируются в Казахстан. Я считаю, что это очень странный эффект. Согласно эффективной логистике, если не будет никаких политических ограничений, таможенных правил, а торговля будет упрощена, то Украина станет идеальной транзитной страной для России, Белоруссии и даже Словакии. Просто посмотрите на карту и подумайте о сокращении ваших затрат. К примеру, вместо 50 дней вы потратите 30 дней. И если взглянуть на экспорт сырьевых товаров из России, то украинские порты в нем также участвуют, не только российские. Это логично. Никогда не забывайте, что в советские времена 70% грузов Советского Союза шли через украинские порты. Но сейчас все по-другому. В результате, логистика оплачивает преодоление огромного количества препятствий, и я не думаю, что они будут устранены в краткосрочном периоде.

Какова роль институциональных банков (например, ЕБРР) при привлечении инвестиций в портовую отрасль?

Этот банк является солидным спонсором. Многие проекты без участия институциональных банков не смогли бы состояться. Они также обеспечивают так называемую техническую помощь. Речь идет не об инженерах, а, в основном, о законодательной базе. Таким образом, влиятельные позиции этих банков очень важны.

А что вы можете сказать о международных инвестиционных инфраструктурных фондах? Они активны, они ищут площадки для инвестирования?

Да, конечно. Они всегда ищут площадки для инвестиций, но они также имеют очень строгие предписания, потому что распоряжаются деньгами канадских, австралийских или немецких пенсионеров. Поэтому они строго смотрят на кредитный рейтинг страны. Итак, чтобы их привлечь, мы возвращаемся к моему первому вопросу – стабильной среде для ведения бизнеса. Как она может быть создана? Законодательная база, четкие гарантии от правительства, особенно гарантии безопасности, что концессионное соглашение не будет разорвано и ваша собственность не будет отобрана.

Какова логика инвестиционных фондов? На какой срок они инвестируют?

Фонды частных инвестиций имеют более короткий горизонт инвестирования, тогда как пенсионные фонды готовы вкладывать на гораздо больший срок – 10-20 лет.

Они вкладывают вначале реализации проекта?

Как правило, им не нравятся проекты "с нуля". Они предпочитают стабильный денежный поток с перспективой роста.

То есть они, как правило, инвестируют через несколько лет после начала проекта?

Да. Они нуждаются в ведущем инвесторе; следовательно, они могут присоединиться для инвестирования в проект позже.

Вы работаете в Украине над различными инвестиционными проектами. Можете ли вы сказать свое общее мнение о нашей портовой отрасли? Как мы выглядим снаружи?

Это личное мнение. Я думаю, что ключевой аспект моего опыта относится к владельцам портов. Вы не могли владеть портовыми сооружениями. Ранее не было собственности. Это было невозможно. Отсутствие четкой собственности являлось основным препятствием. Второй аспект заключается в том, что вы никогда не уверены, выполнит ли государство свою часть инвестиционных обязательств.

Какой механизм в привлечении инвестиций в портовую отрасль является лучшим для Украины? Концессия или приватизация? Или, возможно, другие подходы?

Существует тонкая грань между концессией и приватизацией. Определенно то, что вы не должны осуществлять полную приватизацию порта. Никогда. Это стратегический актив. Порт должен находиться в собственности государства, но некоторые сооружения могут быть приватизированы. Я имею в виду следующее: если вы приватизируете морской торговый порт, приватизируйте некоторые портовые активы или терминал. Для меня лучшим способом является приватизация стивидорных компаний, но не приватизация портовой инфраструктуры. Она остается в собственности государства.

Что вы думаете о Грузии? Они не очень успешно приватизировали свои порты. Какова была их главная ошибка?

Если вы посмотрите на них сейчас, они работают хорошо. Я имею в виду наращивание объемов транзита т.д.

Можем ли мы извлечь некоторые уроки с их опыта?

Нет, это совершенно другая среда. Грузия намного меньше Украины. Вы можете извлечь хорошие уроки из опыта некоторых портов бывшей Югославии. Вам будет интересно узнать о том, что произошло в Риеке, в Копере. Также есть интересный пример Голландии с сильной морской традицией.

И последний вопрос. Что бы вы посоветовали украинскому правительству в реализации проектов государственно-частного партнерства в портовой отрасли?

Повторюсь еще раз. Это законодательная среда. Приватизируйте своих операторов. Но делайте это на основе четкой национальной портовой стратегии.

Опубликовано на ЦТС.