Выгодное географическое положение Украины на пути основных транзитных потоков между Европой и Азией, наличие незамерзающих черноморских портов, разветвленной сети железных и автомобильных дорог создают все необходимые предпосылки для увеличения объемов транзита грузов, в направлениях Север—Юг и Запад—Восток, а также дальнейшей интеграции Украины в транспортную систему «Европа—Азия», что является важнейшей задачей в свете подписания Соглашения об Ассоциации с ЕС.
Согласно данным ООН доля проектных и опасных грузов в мировом грузообороте постоянно растет и в настоящее время достигает почти половины всех объемов. С перевозками опасных грузов связан существенный потенциал рисков возникновения чрезвычайных происшествий. Поэтому именно сейчас актуальна необходимость в мероприятиях по сведению этого потенциала к уровню остаточных рисков, приемлемому для общества и государства, в принятии и усовершенствовании законодательной базы, развитии технических средств для погрузки-выгрузки данных видов грузов.
Вопросы государственного регулирования, экологические риски и международные и национальные законодательные нормы в этой области, международные правила транспортировки ПОГ и особенности их применения в Украине будут обсуждаться в ходе круглого стола «Транспортировка проектных и опасных грузов. Актуальные вопросы и пути их решения», который пройдет в рамках 18-й международной конференции «Развитие рынка транспортных услуг в Украине в условиях интеграции в Европейскую и международную транспортные системы» (20-21 октября 2015 года, Одесса) и является частью деловой программы Международного Черноморского транспортного Форума 2015.
Модератор круглого стола - Украинский научно-исследовательский институт морского флота (УкрНИИМФ).

Приглашаем Вас принять участие в работе круглого стола, в конференции и в выставках Форума.

где взять флот для перевозки грузов

По оценкам ЦТС-Консалтинг, Днепр в будущем сможет привлечь до 10 млн тонн экспортных зерновых грузов. Это в пять раз больше, чем наблюдалось в 2014 году (около 2 млн тонн).

"Оценить точно потребность во флоте при такой загрузке сложно, ведь для этого необходимо понимать модель речной логистики, которая будет доминировать: рейдовая дозагрузка, доставка клиентам или каботаж. Кроме того, многое будет зависеть от возможностей привлечения иностранного флота для выполнения перевозок – насколько фрахт будет конкурентен с железнодорожными тарифами и стоимостью автоперевозок", - рассказывает руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.

Если будет успешно проведено анонсированое на июль-август дноуглубление, принят Закон о внутренних водах и грузы начнут возвращаться на реку, грузовладельцы столкнутся с острой нехваткой флота. В настоящий момент де-факто самым крупным коммерческим судовладельцем в Украине является компания "Укрречфлот".

По данным самой компании общий дедвейт их грузового флота составляет 250 тыс. тонн, из них 150 тыс. тонн дедвейт речных судов и 100 тысяч тонн - дедвейт судов класса река-море. Кроме того, собственный флот есть у компании "Нибулон" - около 30 барж и 8 буксиров. Этого катастрофически недостаточно для активного наращивания речного грузопотока.

По данным заместителя председателя правления «Украинского Дунайского Пароходства» Владимира Запорожана сегодня возможности увеличения объёмов перевозок по Днепру без существенных капитальных инвестиций в строительство нового флота – нет.

«Если завтра в речных портах появится 10 млн т грузов, то перевозить их нечем», - считает Владимир Запорожан. Кроме того, по его словам не стоит рассчитывать на то, что в строительство нового флота могут вложиться иностранные инвесторы, скорее всего это будет интересно только украинским компаниям. В качестве примера, он упомянул о холдинге «Нибулон» у которого не было иного выхода, кроме как строительства собственного флота для перевозок зерна по Днепру.

Генеральный директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко также отмечает, что после того, как его компания сделала инвестицию в строительство нового речного терминала в размере 30 млн долл., возникла проблема отсутствия флота. «Флот в Украине, к сожалению, морально и физически устарел или ушел в воды других государств, где более выгодные экономические условия», - отмечает он.

Проблема с дефицитом флота на Днепре усугубилась в прошлом году также тем, что единственная украинская судоходная компания чьи акции котируются на бирже - KDM Shipping - перевела весь свой флот в Азовское море для обслуживания российских портов. Намерена ли компания вернуться в Украину – не известно. На запрос ЦТС в KDM Shipping не ответили, уточнив в телефонном разговоре, что по состоянию на текущий момент оператор не осуществляет перевозки по внутренним водным путям Украины.

Иностранный флаг В краткосрочной перспективе, по словам Юрия Скичко, чтобы решить проблему флота необходимо открыть реку для судов под иностранным флагом. Именно это и предусматривает разработанный Закон о внутренних водах. А именно, согласно проекту Закона иностранным cудам будет представляться право осуществлять внутренние перевозки без отдельного разрешения центрального органа исполнительной власти.

В конце июня парламентский комитет по транспорту одобрил два законопроекта, направленных на содействие развитию перевозок по украинским рекам, и рекомендовал Верховной Раде принять оба документа за основу. Законопроект №2712 касается изменений в Кодекс торгового мореходства Украины, а №2713 - изменений в Таможенный кодекс.

"Эти законопроекты смогут сохранить украинские дороги от перегруженных фур и подтолкнут использовать один из самых экологических видов транспорта, речной транспорт, в Украине", - сказал депутат Верховной Рады Александр Урбанский во время презентации законопроектов.

Судостроители готовы Отечественное судопроизводство сейчас находится не в лучшем состоянии – заводы загружены по минимуму. Об этом рассказывает Президент Ассоциации судостроителей Украины Укрсудпром Виктор Лисицкий. Он отмечает, что судостроительные заводы смогут удовлетворить потребности отечественных заказчиков, покупать суда за границей – нет необходимости. По его словам, если условия возобновления судостроения будут близки к тем, которые есть в США, например, то судостроительные заводы смогут за два-три года выйти на хорошие объёмы строительства речного транспорта или судов типа река-море. Отвечая на вопрос, какими могут быть объёмы производства Виктор Лисицкий отметил, что это напрямую будет зависеть от заказов от государства или частных компаний.

По словам генерального директора Smart Maritime Group (управляет ЧСЗ и ХСЗ) Василия Федина строительство барж не представляет никакой сложности - заводы располагают всеми необходимыми мощностями и экспертизой для строительства судов подобного типа под ключ. «Ряд отечественных и зарубежных судовладельцев уже проявляли интерес в возможности размещения подобных заказов на наших предприятиях. В связи с невозможностью привлечь заказчиками необходимое финансирование и рисками, связанными с военным конфликтом в стране, эти переговоры, пока не привели к заключению контрактов», - говорит Василий Федин.

Цього місяця, після успішного проходження швартовних та ходових випробувань, відбулося введення в експлуатацію трьох буксирів проекту 121: «Кременчуцький» «Козацький» та «Переяславський», урочиста церемонія закладки яких у серпні 2014 року відбулася під головуванням Президента України Петра Порошенка.

«НІБУЛОН» є символом України, символом відродження України, українського сільського господарства, відродження людей праці, українського машинобудування, будівництва портів, суднобудування», – так прокоментував результати успішної роботи компанії Петро Порошенко в ході свого візиту влітку минулого року.

Прагнення Президента України та менеджменту компанії збігаються у багатьох поглядах на майбутнє України, і тотожні вони також у тому, що Україна має стати морською державою, а не державою біля моря!

І сьогодні на власному суднобудівно-судноремонтного заводу «НІБУЛОН», єдиному заводі України, де будуються повнокомплектні судна, розроблена та успішно реалізується виробнича програма зі 100% завантаженістю підприємства на найближчі п’ять років.

Перші збудовані буксири 121-го проекту (результат роботи 340 українських суднобудівників) засвідчують, що наша компанія, розбудовуючи власний вантажний флот, й надалі самостійно відроджує суднобудівну галузь України!

Вже після введення в експлуатацію у червні поточного року буксири розпочали свою роботу на Південному Бузі, а пізніше – і на головній водній магістралі України – Дніпрі.

Дані буксири – це сучасні високотехнологічні судна, що мають змішаний клас плавання, відповідають нормам екологічного законодавства Європейського Союзу. Проектантом серії суден виступила українська конструкторська організація «Судокомпозит».

Завдяки зменшеній осадці буксири розраховані для використання у внутрішніх водних артеріях із малими глибинами і будуть експлуатуватися із несамохідними суднами проекту NBL-91. Для інформації: осадка несамохідних суден попереднього проекту NBL-90 складає 3,56 м, проекту NBL-91 складатиме 2,7 м. Буксири попереднього проекту POSS-115 мають осадку 2,54 м, а судна проекту 121 ходитимуть з осадкою 1,6 м.

До районів експлуатації нових буксирів відносяться Дніпро та Південний Буг і їх прилеглі притоки, Чорне та Азовське море, Керченська протока.

Головні характеристики суден: клас – KM * Ice2 B-R4-RSN3,0 AUT3 NAV-1 Буксир; габаритна довжина – близько 27,88 м; габаритна ширина – 9 м; водотоннажність – 254 тонни; висота борту над міделем – 2,7 м; найбільша надводна габаритна висота з піднятими рубкою та щоглою – 17,6 м. Середня швидкість порожнім складає 10 вузлів, при переході в каравані – близько 4,5 вузлів. В якості матеріалу для корпуса та рубки використано суднобудівну сталь нормальної міцності категорії A, D.

Про технологічну складність буксирів свідчить і той факт, що для будівництва одного судна було використано близько 20,5 тис. корпусних деталей та деталей механо-слюсарної частини.

Серед засобів радіозв’язку та навігації, використаних на буксирах, наявні, зокрема, УКВ радіотелефонні станції, супутникові АРБ системи КОСПАС-САРСАТ, УКВ апаратура двостороннього радіотелефонного зв’язку, а також магнітні компаси, радіолокаційні станції та ехолоти.

Буксир-штовхач проекту 121 – це однопалубне судно з одноярусною рубкою на верхній палубі і підйомної рульової рубкою кругового огляду в носовій частині, обладнане носовими упорами для штовхання, буксирним гаком для буксирування в кормі, з двома ґвинторульовими колонками лівого і правого обертання (з поворотом на 360 градусів) та з двома головними двигунами.

Буксир-штовхач призначений для забезпечення та виконання проводки несамохідних суден, забезпечення проводки груп буксирів в обмежених водах (шлюзи, вигини річок і т.д.); формування каравану несамохідних суден, швартовних операцій з ними в портових водах; розрідження льодового шару при підготовці операційної акваторії під швартування суден у зимовий період; виконання перевезення службових осіб (комісії) в портових водах і прибережних районах плавання.

Особливістю буксирів проекту 121 є розташування машинного відділення. Зокрема, головні двигуни з супутніми системами обслуговування і валопроводи, що передають крутний момент на ґвинтостернові колонки, розташовані на верхній палубі в ізольованих контейнерах. Таке рішення було прийнято у зв’язку з малою осадкою судна. Це нововведення дозволило значно скоротити термін будівництва буксирів.

Підйомна рубка, яка має змогу фіксуватися у верхньому положенні, забезпечує повну видимість при переході в каравані. Автономність плавання буксирів сягає до 10 днів без дозаправки.

Від секційної зборки та формування корпусу до швартовних та ходових випробувань – всі технологічні етапи зведення суден виконуються суднобудівниками компанії за участі контрагентів компанії – як вітчизняних, так й іноземних.

На буксирах встановлено сучасне обладнання провідних світових виробників, зокрема: Pliontech Services, Польща; ZF Marine Krimpen b.v., Нідерланди; AB «Volvo Penta», Швеція; Almava Consulting & Trading Sprl, Бельгія; AMCO Metall-Service GmbH, Німеччина; Lion Rubber Industries Pvt. Ltd., Індія; Bombas Azcue S.A., Іспанія; PAROC OY AB, Фінляндія; DMT Design S.A., Румунія; Telco Fabrikker AS, Норвегія; BARATTA s.r.l., Італія, та ін.

Наша компанія розуміє всю складність ситуації, що склалася у вітчизняній економіці, а також особисту відповідальність з приводу цього як української компанії. Відтак з кожним збудованим судном ми збільшуємо вітчизняну складову у власних суднобудівних замовленнях (від металу для корпуса до меблів), долучаючи все нових українських виробників.

Серед українських компаній-постачальників обладнання для буксирів проекту 121 зокрема: ТОВ «Хладотехніка», ПАТ «Український науково-дослідний інститут технології суднобудування», ТОВ Торгівельно-промислова компанія «НАК», ТОВ «Транзас Україна», ТОВ «Нептун-Електро ЛС», ДП «Судмаш», ТОВ «БРІГ ЛТД», ТОВ «ОДЕК Україна», ТОВ «КРОНОСПАН УА», ТОВ «Херсонське Суднобудівельне Підприємство».

Суднобудівна програма компанії «НІБУЛОН» розпочалась у вирішальні для країни часи – 01 грудня 2013 року, коли Україна прокинулась новою державою, готовою самостійно боротись за своє майбутнє і визнання в міжнародному співтоваристві. Ми переконані, що наш приклад і наша невідступність в боротьбі за майбутнє країни та незламність у втіленні ідеї відродження українського судноплавства надихнуть наших захисників на Сході України.

«Нібулон»